As 6 maiores derrapadas do setor automotivo em 2018

Por Revista Auto Esporte – Segmentos que naufragaram, salões esvaziados e outros vexames que marcaram o ano.

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Num ano de forte reação do mercado automotivo no país, não é tão fácil listar as maiores derrapadas. Mas sempre dá para encontrar quem tenha destoado dessa onda positiva, não só no Brasil, mas em nível global. Vamos à lista!

1 – Esvaziamento dos salões de automóveis

Esse movimento começou há alguns anos, com algumas marcas abrindo mão estrategicamente de certos salões internacionais, ou mesmo por questão de corte de gastos. Mas sem dúvida 2018 teve recorde de ausências em salões tradicionais. O maior do ano, em Paris, foi ignorado por marcas como Volkswagen, Ford, Fiat, Jeep, Opel, Nissan, Volvo, Mazda, Infiniti, Mitsubishi, Subaru e todas da GM. O de Detroit, mais importante dos EUA, perdeu tanto espaço para a CES de Las Vegas (feira de tecnologia) que decidiu migrar de janeiro para o meio do ano, a partir de 2020.

Até mesmo o Salão de São Paulo (bienal e não tão caro) teve sete marcas ausentes: Peugeot, Citroën, Jaguar, Land Rover, Volvo, JAC e SsangYong. Para este ano, muitas empresas já anunciaram que ficarão de fora das duas exposições mais importantes, em Genebra e Frankfurt. O formato está em xeque, e até agora os organizadores não encontraram uma solução para conter a fuga de marcas.

2 – Decadência dos carros médios

A ascensão dos SUVs tirou compradores de todos os segmentos. E praticamente dizimou os que já estavam cambaleantes, como peruas e minivans. Mas os mais afetados em 2018 no Brasil foram os carros de passeio médios (hatches e sedãs). O antes pujante segmento de hatches médios virou um nicho, com apenas 0,6% de participação nas vendas totais. A Ford tirou de linha o Focus, deixando a categoria praticamente na dependência de Chevrolet Cruze Sport6 e Volkswagen Golf.

Os sedãs médios ainda resistem graças às boas vendas do Toyota Corolla, bem à frente de Honda Civic e Cruze. Mas as vendas gerais, que antes da febre SUV ficavam na média de 10%, em 2018 não chegaram a 7%. O fenômeno não é só brasileiro. Nos Estados Unidos, a Ford anunciou que deixará de produzir este ano carros de passeio, para turbinar a produção de SUVs e picapes. Seguiu o que havia feito a FCA, que tirou de linha sedãs da Chrysler e da Dodge para abrir espaço aos modelos da Jeep e às picapes Ram.

3 – CEOs globais em cana

Políticos presos são uma notícia corriqueira, em especial no Brasil pós-Lava Jato. Mas no ano passado a moda chegou à indústria automobilística, atingindo especialmente duas estrelas. Em junho, o Grupo Volkswagen foi surpreendido pela prisão na Alemanha do CEO da Audi, Rubert Stadler, apontado como um dos principais responsáveis pelo escândalo Dieselgate, que falseava resultados em testes de emissão de poluentes. Ele só foi demitido pela companhia em outubro e sucedido em dezembro.

Mas o caso mais rumoroso foi a prisão no Japão do brasileiro Carlos Ghosn, todo-poderoso CEO da Aliança Renault-Nissan-Mitsubishi. Ele continua preso preventivamente desde novembro, acusado de fraudes fiscais e sonegação. O caso vem causando uma série de embaraços às marcas que chefiava. Ele já foi afastado do comando da Nissan e da Mitsubishi, mas a Renault, sua empresa de origem, ainda resiste em demitir o executivo mais bem pago e poderoso da era moderna na indústria automotiva.

4 – Incentivo aos elétricos, pero no mucho

Em novembro entraram em vigor as novas regras tributárias para modelos elétricos e híbridos. Mas os incentivos, na prática, foram muito tímidos para os modelos puramente elétricos. Os híbridos passaram a recolher IPI de 9% a 15%, ou na faixa de 17% a 20% para os modelos de alto luxo, mais pesados. Já para os elétricos, as tarifas são menores, em tese. O problema são as três faixas de peso usadas como critério. Como precisam de baterias pesadas para melhorar a autonomia, na prática nenhum elétrico vai usufruir da faixa básica de 7%. A maioria ficará na casa entre 14% e 18%, mesmo os mais compactos. O resultado são os preços elevados dos modelos lançados no Salão, como Chevrolet Bolt, Nissan Leaf e Renault Zoe, todos na faixa entre R$ 149 mil e R$ 200 mil.

5 – A “volta” de marcas estrangeiras

O fim do Inovar Auto no início de 2018, e por tabela das cotas de importações, sugeria o retorno de algumas marcas que haviam saído do nosso mercado. A primeira a anunciar sua volta foi a coreana SsangYong, mas um ano depois a operação ainda patina. No site da empresa constam 10 concessionárias no país. Seus quatro modelos à venda ainda não aparecem nos emplacamentos da Fenabrave e raramente são avistados nas ruas. Talvez em 2019 a história seja um pouco melhor para a empresa, agora representada pelo Grupo Venko.

A japonesa Mazda tem enviado representantes ao país para estudar seu retorno, mas essa é uma novela antiga. Outras como Mahindra, Aston Martin e muitas chinesas não deram as caras ainda. Na prática, quem chegou para valer em 2018 foi a inglesa McLaren, com uma loja em São Paulo. Mas é uma marca altamente exclusiva, que só atua no nicho dos superesportivos.

6 – Cadê a placa do Mercosul?

A chacota do ano só poderia ter vindo da esfera estatal, de onde já haviam saído as polêmicas com extintores de incêndio, kit de primeiros socorros, chip de rastreamento, inspeção veicular e tantos outros. O Conselho Nacional de Trânsito (Contran) anunciou na virada do ano um novo prazo para a implementação das placas padrão Mercosul: 30 de junho de 2019. Foi o quinto adiamento da polêmica placa de identificação dos carros. Além da mudança de data, o Contran divulgou que as novas placas só serão obrigatórias para o primeiro emplacamento ou nos casos de troca de município ou de propriedade. Na prática, o órgão de trânsito empurrou o mico para o novo governo, que assumiu rumos do país no começo de 2019 – e certamente fará mudanças na estrutura e no comando do Contran. A conferir.

Fonte original do texto – Revista Auto Esporte – https://revistaautoesporte.globo.com/Noticias/noticia/2019/01/opiniao-balanco-de-2018-6-maiores-derrapadas-do-setor-automotivo.html

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